大学属于谁?高校校门开放为何难

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2025年11月06日

(原标题:大学属于谁?高校校门开放为何难)

大学属于谁?高校校门开放为何难
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清华大学西门外,清晨已有游客排队等候。他们并非来参加学术会议或校园招聘,而是希望进入这座中国顶尖学府“打卡”。然而,自2023年恢复预约入校以来,清华实行“每人每180天仅可成功预约一次”的限制;在北京大学东侧门,类似的排队也在同步上演。与清华大学不同的是,北京大学一般仅在双休日、法定节假日及寒暑假向社会公众开放,且90日内不得重复预约。即便如此,预约名额仍“一票难求”,甚至催生出一条灰色产业链。

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2025年9月29日,清华大学保卫处发布《关于严禁违规报备、违规载客入校的警示通报》,披露四起校内人员参与“黑导”“黄牛”牟利的典型案例:一名教职工被解聘并行政拘留;一名学生因组织“研学团”违规入校,失去免试推荐研究生资格;另有学生通过匿名平台招募“下线”,为校外人员代预约牟利,最终被纪律处分并上缴违法所得。

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这些案例折射出一个深层矛盾:作为国家财政支持的公立高校,大学校园究竟属于谁?其空间资源是否应向社会开放?若应开放,又为何举步维艰?

从“随时可进”到“预约难求”

资深媒体人、社会学者李智勇指出:“疫情前,大多数大学的大门是随时可进的。疫情后,几乎都不可进。”他将这一转变归因于“社会风气的趋紧”,并用物理学比喻解释管理惯性:“管制符合牛顿力学原理,一旦开始,将保持匀速一直延续下去,除非有足够的外力把它阻止,它自身并无停止的动力。”

事实上,高校封闭化趋势早于疫情。2019年之前,部分高校因安全、教学秩序等理由逐步设立门禁。但疫情成为加速器,健康码、行程核验、限流措施被制度化,即便后来防疫政策全面退出,高校大门相关管控却未同步解除,并一直延续至今。

更值得警惕的是,封闭逻辑已蔓延至几乎没有参观需求的普通高校。全国数千所本科院校、高职院校常年并无多少游客参观,却同样实行较为严格的门禁制度,外来人员需登记、审批甚至被拒之门外。这说明,绝大多数校园封闭并非单纯应对“人流压力”,而是一种系统性治理偏好:以“安全”为名,行“隔离”之实。

公共属性与管理现实的冲突

大学是否应向社会开放,本质上关乎其公共属性与教育使命的平衡。

清华大学和北京大学均为教育部直属、中央财政拨款的公立高校。其土地、建筑、师资均来自公共资源投入。理论上,校园空间具有公共产品属性,理应适度向公众开放。

然而,现实中的管理逻辑截然不同。校方普遍将校园视为“内部单位”,首要任务是保障师生教学科研秩序,其次才是社会服务功能。一旦出现扰序事件(如游客喧哗、车辆乱停、商业拍摄),便倾向于收紧政策。2025年清华大学通报的“黄牛”案,正是这种紧张关系的极端体现,旺盛的公众需求与僵化的准入机制之间,裂隙被“黄牛”利用。

国际镜鉴:开放即创新土壤

知名学者郑毓煌近期在视频号中记录了带母亲参观麻省理工学院(MIT)、哈佛大学的经历。他发现,麻省理工学院、哈佛大学没有中国大学传统意义上高高的校门,没有保安查验身份,校园道路与城市街区无缝衔接,市民可自由穿行、休憩、旁听公开课。

麻省理工学院官网将“Belonging and Community”作为核心价值观之一。这种开放不仅是物理空间的无界,更是文化理念的体现:大学是社会创新的引擎,而自由流动的思想与人群,正是创造力的来源。

郑毓煌反问:“高校校门建得一个比一个更大,但是真正服务到社会了吗?学生在这样的环境中,真的能学习得更好吗?”在他看来,中国的大学或许应该在自由、开放、好奇心、属于社区等方面好好的向麻省理工学院去学习。

“大学属于谁?”这个问题的答案,不应仅由校方或管理部门给出。作为国家投入建设的公共教育机构,其资源本质上属于全社会。开放不是额外的优待,而是其应尽的职责。

教育部部长怀进鹏9月23日在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上介绍,高等教育方面,我国高等教育毛入学率已达到60.8%,进入普及化阶段。

当前大学早已不再是精英群体专属的象牙塔,而是全民终身学习的重要载体。在此背景下,校园开放不应被视为一种可有可无的便利,而应成为公立高校履行公共责任的基本要求。

郑毓煌强调,“自由和开放恰好是创造力的来源。”若大学只对内部人开放,只服务于论文与排名,那么它或许能产出数据,却难以孕育真正的思想与变革。是时候重新思考校园开放问题,这不仅是管理技术的调整,更是教育理念的回归。大学,终究应属于社会,属于未来。唯有打破“封闭惯性”,重建大学与社会的信任纽带,才能让校园真正成为属于全体人民的知识家园。


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保险有温度,人保财险 _2024年LNG产业链发展前景趋势展望 首艘江海全域液化天然气运输加注船 海洋石油302交付 2024年4月29日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 805 49 我国首艘江海全域液化天然气运输加注船“海洋石油302”交付图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 我国首艘江海全域液化天然气运输加注船“海洋石油302”交付图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 在春意盎然的4月28日,江苏省启东市见证了一项重要科技成果的诞生——我国首艘江海全域液化天然气(LNG)运输加注船“海洋石油302”成功交付。这一里程碑事件标志着我国在液化天然气运输加注领域取得了重大突破,为优化能源结构、推动绿色生产方式提供了有力支撑。 “海洋石油302”不仅是国内首艘通过中国船级社入级建造检验的液化天然气运输加注船,更以其卓越的航行性能和加注能力引人注目。该船总长132.9米,宽22米,具备满足远洋无限航区要求的强大航行能力,同时适应长江极值低水位航道的特殊条件,显示出其江海直达的独特优势。 值得一提的是,该船装备了全新的拉式桨全回转推进器,这一创新设计使得“海洋石油302”在相同的推进电机功率下,比传统推式桨每小时快约0.25节,不仅提升了航行效率,而且每天可减少超过1吨的燃油量,对于节能减排、保护环境具有积极意义。 作为一艘名副其实的“水上移动加气站”,“海洋石油302”的最高加注速度可达2000立方米/小时,能够在短时间内完成大型液化天然气燃料船的加注任务,有效保障了航运业对于清洁能源的迫切需求。同时,其储气舱容量达到12000立方米,足以满足48万户家庭一个月的用气需求,展现了其强大的能源供应能力。 此外,“海洋石油302”船还采用了“可倒桅”设计,能够安全通过长江大桥,具备通航长江中下游的能力。同时,该船还具备“B级冰区加强”能力,可在漂流浮冰海域航行作业,服务范围非常广泛。这些独特的设计和强大的性能使得“海洋石油302”成为我国江域、海域液化天然气船舶提供灵活加注服务的重要力量。 业内专家指出,“海洋石油302”的成功交付将极大推动液化天然气作为船舶燃料的使用,有助于加快我国能源结构的优化和绿色生产方式的形成。船对船加注技术的实现,使得货物装卸作业和燃料加注作业能够同步进行,大大提升了港口的服务能力和竞争力。 “海洋石油302”的交付是我国在液化天然气运输加注领域迈出的坚实一步,对于促进清洁能源的应用、推动航运业的绿色发展具有深远影响。随着“海洋石油302”等先进船舶的投入使用,我国将在全球清洁能源和环保技术的竞争中占据更有利的位置。 “海洋石油302”是建成交付的我国首艘江海全域、冬夏全季的液化天然气运输加注船,最高加注速度可达2000立方米/小时,能够在短时间内完成大型液化天然气燃料船的加注任务,是一艘名副其实的“水上移动加气站”。中海油能源发展股份有限公司采油服务分公司副总工程师黄国良介绍:船对船加注可以实现货物装卸作业和燃料加注作业同步进行,这样可以缩短船舶靠港时间,大大提升了港口服务能力和竞争力。“海洋石油302”船采用了可倒桅的设计,能够安全通过长江大桥,具备通航长江中下游的能力。同时该船具备B级冰区加强,可在漂流浮冰海域航行作业,服务范围非常广泛。 根据中研普华研究院撰写的显示: LNG既为液化天然气,是将天然气冷凝之后液化而形成的液体,成分主要是甲烷,状态为低温液态混合物,天然气液化之后的体积大约为其为气体时的六百分之一,是一种清洁、优质、高效的燃料,天然气不方便运输,当其液化后更加方便长距离的运输和长时间的储存,因此液化天然气的应用范围更加广泛应用方式更加灵活。 随着全球能源结构的调整和环保要求的提高,液化天然气(LNG)作为一种高效、清洁的能源,市场需求持续增长。据统计,全球LNG市场规模持续扩大,2019年达到了4387.5亿美元。预计未来几年,随着需求的增长和产能的扩大,LNG市场规模将继续保持增长态势。 从区域分布情况来看,亚太地区是全球最大的LNG消费区域,其中中国、日本和韩国是主要的消费国。北美地区也是重要的LNG消费区域,而欧洲地区的消费量也在逐年增长。 LNG市场需求主要来自于发电、工业、城市燃气等领域。其中,发电是LNG最主要的需求领域,尤其是在天然气资源匮乏的国家。此外,随着环保要求的提高,城市燃气领域对LNG的需求也在逐年增长。 全球LNG供应主要集中在中东、澳大利亚、美国等地区。目前,全球LNG产能过剩,但未来几年,随着需求的增长和产能的扩大,供需关系将发生变化。 LNG市场的稳定发展还受到多种因素的影响,如国际政治局势、能源政策、环保法规等。...