奇瑞港股上市：“理工男”的新能源、高端化、造血力三重考

　　奇瑞港股上市：“理工男”的新能源、高端化、造血力三重考 　

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　　9月25日，作为港股今年最大车企IPO，奇瑞汽车正式在港交所上市。然而，叩开资本大门的背后，奇瑞仍面临毛利率偏低、新能源转型滞后、燃油车占比高等结构性问题，以及高端品牌销量下滑、溢价空间不足等困境。

　　业内人士指出，上市不能解决奇瑞面临的根本性问题，企业还应进一步在创新层面发力，并借助IPO募集的资金，持续加大电动化与智能化领域的研发投入，改善业务结构、打破固有认知，逐步建立品牌溢价能力。

　　业绩增长与财务风险并存

　　历经多次折戟，奇瑞汽车终于正式在港交所上市。上市首日，奇瑞汽车开盘价为34.2港元/股，较发行价上涨11.22%，市值一度超过2000亿港元。截至首日收盘，奇瑞汽车涨3.8%，报收于31.92港元/股，总市值1841亿港元。招股书显示，此次赴港上市，奇瑞计划将募集资金主要用于新技术与新车型研发、海外市场拓展及智能制造升级。

　　从2004年首次尝试IPO，奇瑞多次冲击资本市场却均以失败告终。北京商报记者梳理发现，奇瑞此前上市计划失败的核心原因，集中在复杂的股权结构等问题。2025年1月，奇瑞汽车的控股股东奇瑞控股通过股东下沉的方式简化了此前混乱的股权结构，一定程度上为上市扫清了障碍。

　　奇瑞此次成功上市的底气，离不开近年来营收的高增长。2022―2024年，奇瑞营收从926.18亿元增长至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%，2025年一季度，奇瑞营收同比增长24.25%至682.23亿元。

　　然而，营收增长的同时，奇瑞的盈利能力却低于业内部分头部企业。财报数据显示，2022―2024年，奇瑞整体毛利率分别为13.8%、16%和13.5%，2025年一季度的毛利率则仅有12.4%，整体呈现下滑趋势。相比之下，同期比亚迪的毛利率则从17%增长至20.1%，而营收水平更低的长城和吉利，2025年一季度的毛利率分别为17.84%和15.8%，均高于奇瑞。

　　此外，奇瑞的负债压力也不容忽视。招股书显示，2022年末、2023年末和2024年三季度末，奇瑞资产负债率分别为93%、92%和89%，远高于多数车企。虽然2025年一季度有所改善，但资产负债率仍高达87.7%。

　　关于上市后的进一步规划等问题，北京商报记者向奇瑞品牌方发送了采访提纲，但截至发稿未获得回复。

　　新能源转型“掉队”

　　从营收结构来看，燃油车依然是奇瑞的主要收入来源。2022―2024年，奇瑞燃油车占总营收的比重分别为75.9%、87.8%和69.6%。2025年一季度，其燃油车收入占乘用车板块收入比仍高达69.7%，而新能源仅占30.3%。

　　据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，预计2025年新能源批发渗透率将达56%。在国内新能源汽车占比不断攀升的当下，奇瑞可谓“起了个大早，却赶了个晚集”。事实上，有着车圈“理工男”之称的奇瑞，是国内最早涉足新能源技术的车企之一。奇瑞官网信息显示，公司早在2010年便启动智能互联技术研发，逐步构建起覆盖智舱、智驾、机器人等领域的研发体系。

　　然而，其早期战略重心侧重于小微车型，先后在2017年与2021年推出了A00级纯电动车奇瑞小蚂蚁与QQ冰淇淋。但随着新能源市场的消费升级，A00级纯电市场增速放缓。乘联会数据显示，2022年国内A00级纯电市场车型的零售销量增速为21.5%，远低于A0级174.8%和A级109.4%的增速。进入2022年以来，在原材料价格上涨等多重因素的影响下，多款A00级纯电动车被迫涨价或停售。

　　奇瑞汽车也意识到了新能源转型遇困，在2022年正式宣布启动“瑶光2025战略”计划，并对外公布了向电动化和智能化转型的火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技和银河生态为主的四大核心技术领域。

　　但想要后来者居上并不容易。2024年奇瑞汽车新能源汽车销量为58.36万辆，同比增长了232.7%，但与比亚迪的超400万辆、上汽集团的123.41万辆以及吉利88.82万辆的成绩相比，仍有显著差距。

　　需重塑品牌价值

　　在中国汽车品牌向上突围的浪潮中，奇瑞也在试图打破“性价比”标签，抢占高端市场份额，但收效甚微。作为奇瑞旗下的高端品牌，星途今年8月销售汽车7659辆，同比下滑32.45%；1―8月累计销售汽车77149辆，同比下滑3.84%。

　　其中，星纪元系列作为星途品牌的重要车型，销量却并不乐观。据汽车之家数据，星纪元系列车型今年8月销量仅有115台。此外，奇瑞与华为联合打造的智界品牌，8月仅售出1702辆，远低于问界的4万辆。

　　奇瑞长期的低价策略易导致品牌形象固化，阻碍其向高端市场突破。“同时，低价策略吸引的客群往往忠诚度较低，易被竞争对手的产品分流。”苏商银行特约研究员高政扬认为，低价竞争模式也会挤压利润空间，进而限制奇瑞的研发投入规模，削弱产品差异化能力，导致其在智能化、电动化领域落后于头部车企，错失市场先机。

　　经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林则指出，当下造车行业壁垒不高，大量的同质化企业均聚焦在相似的车辆价格区间，因此低价市场往往是竞争激烈的红海，企业被淘汰的可能性更高。

　　盘和林进一步指出，目前，奇瑞的品牌力和产品力不足，且缺乏护城河，没有在技术上达到“人无我有”和“人有我优”的实力，“上市并不能解决根本性问题，奇瑞还应进一步在创新层面发力，要有能够自我调节的整体技术解决方案”。

　　高政扬则认为，奇瑞未来应借助IPO募集的资金，持续加大电动化与智能化领域的研发投入，逐步改善业务结构，“加速重塑品牌价值，通过技术升级强化产品硬实力，结合精准的品牌运营，打破固有认知，逐步建立品牌溢价能力”。

　　北京商报记者 蔺雨葳

来源：北京商报

编辑：万可义

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