财经专题

（原标题：小米凶猛 追击苹果）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报 记者 周悦图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 8月19日晚，小米集团（1810.HK）召开二季度财报电话会。一个细节耐人寻味：在一个小时的交流中，小米集团总裁卢伟冰提到“高端化”10次、“苹果”5次，这两个词几乎贯穿了整场会议。 同日，小米公布了二季度业绩：营收1160亿元，同比增长30.5%，连续三个季度突破千亿；经调整净利润108亿元，同比增长75.4%，连续两个季度超过百亿，多项指标创下历史新高。 这场电话会以及这份成绩单，传递出一种小米的攻势：它正试图通过“高端化”战略，向苹果等全球头部企业逼近。 卢伟冰称：“手机是个存量市场，但用户换机正向高端集中，高端化对小米至关重要，而核心在于技术。” 这种转向并非停留在战略口号上，而是有研发支撑。二季度，小米研发支出达到78亿元，同比增加41.2%，研发人员规模突破2.2万人，两项数据均创历史新高。 小米的“高端化”不限于手机，而是延伸到“人车家”全生态。 卢伟冰称，在手机、汽车、家电三个品类里，小米几乎都实现了超高端产品的突破。其中，汽车业务被视为关键。二季度，小米汽车平均售价已超过25万元（含税价超过28万元），接近宝马、奔驰、奥迪在中国的30万元均价。得益于此，小米汽车业务单季亏损收窄至3亿元，预计下半年有望实现盈利。 如果说在高端手机和全球化能力上，苹果依然高居塔尖，那么在一些新赛道上，它的脚步却明显迟缓。苹果汽车项目早已流产，智能家居多年没有突破，AI应用也采取极为谨慎的态度。 在这些赛道上，小米正在猛踩油门。 二季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务分部收入突破200亿元；IoT与生活消费产品收入同比增长45%，达到387亿元；多篇AI论文及研究成果入选顶级学术会议，展示了其在端侧推理、多模态智能体等方向的探索。 在中国市场，这种错位竞争更为直观。二季度，小米新机激活量为1150万台，市场份额16.8%，继续保持第一。小米高端机在中国市场的占比为27.6%，其中4000元―6000元价位段市占率升至24.7%，同比提升4.5个百分点；5000元―6000元段市占率提升至15.4%，同比提升6.5个百分点。高端化正从口号变为份额。 与此同时，华为的回归也在重塑中国手机市场的高端格局。IDC数据显示，二季度，华为出货量约1250万台，市场份额升至18.1%，重回中国第一。在5000元以上档位，华为吸引了大量苹果用户换机。这意味着小米的高端化并不是在真空环境中推进，而是在与华为和苹果的“三角格局”中突围。 在全球市场，小米的竞争优势不同于苹果。苹果高度依赖美国与全球高端市场，而小米的长处在于广泛覆盖和在新兴市场的持续渗透。 上半年，小米将600美元以上机型视为高端，海外这一档产品的销量已超一半；在欧洲，小米主动压缩低端机，以优化产品结构。 财报披露，小米智能手机出货量连续8个季度同比增长，在60个国家和地区跻身前三。区域突破尤为明显：小米登顶东南亚市场；在欧洲、中东、拉美的市场份额都为第二名；在非洲则排名第三。 卢伟冰把小米手机业务的短期目标指向“两亿部俱乐部”，他认为，小米是继苹果和三星之后，出货量最有可能冲击这一目标的企业。小米希望三到五年内实现这一目标。在他看来，这不仅是销量目标，更意味着全球手机格局将重塑为两亿、一亿、五千万三个层级。 不过，上述财报数据并不意味着小米可以高枕无忧。 二季度，小米手机收入455亿元，同比下降2.1%，主要原因是海外低价机拉低了平均售价，抵消了国内高端机增长的贡献。 国际化方面，小米在东南亚和欧洲市场份额提升，但在利润最高的美国市场依然缺席，与苹果的全球化布局和盈利能力相比，差距依旧明显。 更大的差距体现在绝对体量上。苹果2025财年第三财季（截至6月底）的营收为940.36亿美元，同比增长9.63%；净利润234.34亿美元，同比增长9.26%。无论是规模还是盈利能力，苹果仍远超小米。 但趋势对照耐人寻味：苹果依靠降价维持手机业务基本盘增长，其增速保持在9%左右，小米的营收和净利润增幅分别为30%和75%，前者稳健，后者凶猛。 在中国市场，苹果的处境也在发生微妙变化。就在小米财报公布前不久，苹果宣布将关闭大连百年城Apple Store，这或成为其在中国首家关停的直营店。有观点认为，这是苹果在努力重振在华销售时的明显回撤，也从侧面印证了中国本土厂商的集体冲击。 这种战略分野，在造车上尤为鲜明。早在2024年苹果取消造车计划时，小米创始人、董事长兼CEO雷军就在社交媒体上回应：“看到这个新闻，非常震惊！小米战略是‘人车家全生态’，我们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！...

（原标题：深圳机场：国内旅客量增速9.2%，在前十大机场中排名第一）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 8月17日，深圳机场（000089.SZ）发布2025 年半年度报告。  报告显示，报告期内深圳机场实现营业总收入25.28亿元，同比增长12.32%；净利润3.12亿元，同比增长79.13%；扣非净利润2.61亿元，同比增长114.19%。 此外，报告期内，深圳机场完成航班起降22.1万架次，旅客吞吐量 3,257.0 万人次，货邮吞吐量98.3万吨，全国排名分别为第三、第四、第三，同比分别增长 7.2%、10.9%、14.1%；其中国内旅客量增速9.2%，在前十大机场中排名第一，国际及地区旅客量305.4万人次。航班起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量均创下开航以来同期新高。...

（原标题：纯电动车难撑局面？大众与小鹏扩大新架构应用范围）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 8月15日，小鹏汽车与大众汽车集团宣布，双方联合开发的区域控制电子电气架构CEA将扩大应用范围。自2027年起，CEA架构将从大众品牌本地在研的纯电动车型，拓展应用至在华生产的燃油及混合动力车型。这是一个巨大的变化，使得备受行业关注的“大小”合作走向更深入的层面。 小鹏汽车在新闻稿中表示，双方研发团队设计并验证了双方为纯电车型平台开发的CEA架构，也能够部署到燃油和插电混动车型平台的平台化技术方案。这将显著扩大配备CEA架构车型在中国市场的数量和规模，为大众汽车集团实现显著的平台化的规模效应和产品竞争力。 大众汽车乘用车品牌中国首席执行官兼大众汽车集团（中国）执行副总裁齐泽凯表示：“通过在全系车型中采用标准化CEA架构，我们将实现双重价值：一方面加速数字化服务落地，并通过整车OTA升级精准匹配客户需求；另一方面，依托可观的规模效益，进一步优化成本结构，持续提升市场竞争力。”根据其表态，未来大众品牌全系车型都将应用CEA架构。 对于更具体的安排，经济观察报分别致电小鹏汽车和大众汽车集团。一位小鹏汽车人士表示：“以合作公告为准”。一位大众汽车集团人士表示：“关于燃油车应用CEA的进度，目前的信息都在新闻稿里，大众和小鹏的首个纯电合作车型将在2026年上市。” 2024年7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团签订CEA架构技术战略合作联合开发协议，双方将为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。彼时，双方透露，在CEA架构技术战略合作中，小鹏汽车与大众汽车集团在广州和合肥建立了联合开发项目组，双方工程师将会合作完成CEA架构的开发工作。通过联合开发项目组的技术合作，第一个搭载双方联合开发的CEA架构的车型预计将在24个月内量产。 公开资料显示，CEA架构由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC，大众汽车集团在华研发中心）、CARIAD中国（大众汽车集团旗下软件科技公司）与小鹏汽车合作开发。其中，CARIAD中国将在该项目中扮演关键角色，并为新架构研发集成最新一代的高级自动驾驶辅助方案（ADAS）以及智能座舱软件功能。 时隔一年，小鹏汽车与大众汽车集团宣布将扩大CEA架构的应用范围，从大众在华开发的纯电动车扩张至燃油车和插电式混合动力车。这一举动相当激进，因为即便是纯电动车，大众和小鹏联合开发的车型尚未上市，其真实竞争力仍存在不确定性。 对此，新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅认为，这一决策背后是技术迭代需求、市场竞争压力与产业转型趋势共同作用的结果。 从技术层面看，传统燃油车与混动车型的电子系统长期依赖分布式架构，导致硬件冗余、算力分散、升级困难，而区域控制架构通过中央计算平台与区域控制器整合，可显著简化系统复杂度、降低线束成本，并支持软件定义汽车（SDV）的快速迭代。大众作为传统燃油车巨头，其现有车型的电子架构仍以分布式为主，转型区域控制需突破技术壁垒；小鹏则凭借自研的X-EEA 3.0架构积累了区域控制经验，双方合作可实现技术迁移，加速大众燃油/混动车型的智能化升级。 从市场竞争层面看，大众在华面临电动化转型压力与燃油车市场萎缩的双重挑战。目前大众在华燃油车销量占比仍然较高，但政策导向与消费者偏好正快速向新能源倾斜，尤其是10万―20万元价格带，混动车型因兼顾续航与成本优势，成为下沉市场的重要选择。然而，该细分市场的智能配置普遍滞后，消费者对智能座舱、L2级辅助驾驶的需求未被充分满足。大众通过引入CEA架构，可在不彻底放弃燃油车市场的前提下，为其产品注入“智能化”标签，提升混动车型的竞争力，延缓燃油车销量下滑速度。 从小鹏汽车的角度看，作为一家新势力车企，其虽然近两年销量有所增加，但并未摆脱亏损泥潭。根据小鹏汽车（09868.HK）发布的2025年一季度财务业绩，当季营收为158.1亿元，净亏损为6.6亿元。小鹏汽车需通过技术输出扩大收入来源，降低对整车销售的依赖。与大众的合作可借助大众的供应链与生产规模，分摊研发成本。 销量数据显示，大众汽车集团2024年在中国市场交付超过290万辆汽车，其中新能源汽车只有约20万辆，占比6.9%。其新能源主力ID.纯电车型销量同比增速为17%。无论是新能源销量占比，还是纯电车型增速，大众当前的表现都远低于国产品牌和整个新能源车市场平均水平。 今年7月，在披露今年上半年的销售成绩时，大众汽车集团并没有透露在中国市场的新能源销售情况。乘联会数据显示，今年1至7月，大众汽车集团旗下在华主销新能源车型ID.3、ID.4 CROZZ分别累计销售45680辆、23304辆，同比分别下滑39.68%、37.95%。 “扩大CEA架构的覆盖面，实质是把电动化能力一...

（原标题：一汽奥迪Q6L e-tron上市，为豪华合资品牌创新营销打了个样）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 两年前的慕尼黑车展上，时任奥迪中国总裁温泽岳向媒体披露，将在奥迪一汽新能源公司长春生产基地正式投产Q6L e-tron，并专为中国市场打造长轴距版本和专属智能座舱。这一规划，标志着奥迪在中国新能源布局进入了实质落地阶段。 2025年8月7日，在杭州举行的一汽奥迪技术周上，这一承诺如期兑现：PPE豪华纯电平台的首款车型―一汽奥迪Q6L e-tron家族正式上市。这不仅是一份“按部就班”的阶段性答卷，更是奥迪在中国新能源市场递出的战略信号。舆论普遍认为，这场上市活动既具备新势力品牌的To C敏锐度，又彰显出豪华品牌的深厚积淀与格调，成为一汽奥迪营销创新的新标杆。然而，与两年前相比，当下的中国新能源格局已然翻天覆地，群雄并立、价格与技术竞争交织。尤其当市场中新能源零售渗透率一度突破50%，赛道上的比拼早已超越了加速度与屏幕尺寸，渐而开始检验品牌在长期体验、综合价值和可持续发展上的积累底蕴。 位于这样的市场拐点，一汽奥迪带着Q6L e-tron正式进入电动化竞逐内场，其意义已远不止“补齐电动车型阵列”，而是更期望于凭借其硬核的产品力、创新的营销策略与深入的本土化布局，在新能源时代为豪华品牌重新定义存在方式。这也是奥迪在中国新能源赛道上，从“由外向内”观察转向深度参与的一次跃迁。 诚然，新能源技术的迭代仍在持续，豪华车市场的格局也远未定型，中国市场依旧为百花齐放留足了空间。作为自1988年便入局中国豪华车市场的开拓者，奥迪依托造车底蕴和全球经验，在这里依然拥有巨大的施展舞台。一汽奥迪Q6L e-tron的上市，便意味着品牌从电动化竞逐的边缘“试探”，转向稳步推进在华战略，并加速迈向高端电动出行引领者的角色。 正如时任奥迪A到C级细分市场电动车型系列负责人费尔明•桑托斯所言：“竞争也是推动力，鼓励我们从他人的长处中学习借鉴。”这一表态映射出奥迪的态度：中国市场的快速创新与技术发展并非单纯的挑战，而在于能否抓住稍纵即逝的巨大机遇。只有跟上时代节奏，并在竞争中脱颖而出，才能使奥迪在全球市场占据更有利的位置。基于这样的判断，奥迪正在不断扩大在中国的研发团队，并秉持“在中国、为中国”的理念推进本土生产与研发。 对于奥迪而言，当下或许正是重整旗鼓、再度发力的最佳时机。用户的心态正从尝鲜、猎奇转向理性与成熟，这与奥迪长期倡导的“理性豪华”理念高度契合，也为其在新能源时代的深耕提供了难得的战略窗口。 PPE豪华纯电平台遇上中国智慧 一汽奥迪Q6L e-tron的诞生，自然延续了奥迪在技术研发上的严谨与系统性，亦展现出其在中国市场的本土化能力。2995mm的长轴距的设计，专为中国消费者增加105mm，带来更宽裕的后排空间，专属智能座舱则将本地化交互习惯、语音体系和娱乐生态无缝融入驾乘体验。这种定制化不仅是功能上的调整，更是在架构、软件与供应链的多维协同下实现的系统优化。 在智能驾驶领域，硬件上，一汽奥迪Q6L e-tron配备了由2个激光雷达、13个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达组成的感知矩阵，并引入恒温自清洁与多点清洗技术，以确保在雨雪、灰尘等环境中的长期稳定运行。软件上，奥迪则选择与华为强强联合，让一汽奥迪Q6L e-tron搭载了深度定制的华为乾��智驾技术，让它能够精准识别红绿灯状态，在路口自主完成启停决策，预判拥堵中的加塞车辆与“鬼探头”风险，并在高速路的上下匝道保持安全流畅的行驶姿态，实现无图L2级驾驶辅助能力，但这套系统方法并非是“激进求新”，而是以安全为基底，秉承“人机共驾”的理念，通过严苛测试与场景化优化，力求在系统稳定性与技术前瞻性之间找到平衡。 一汽奥迪Q6L e-tron的三电性能同样体现出其对中国市场的针对性思考。107千瓦时的宁德时代三元锂电池带来765公里CLTC续航，并支持10分钟补能294公里的效率。Bank Charging技术则让新车实现了800V和400V充电桩的全域适配，让用户在不同城市和高速路网中都能安心使用。 至于安全层面，更是一汽奥迪Q6L e-tron最不容妥协的高价值体验。它在欧洲E-NCAP和美国IIHS中均获得最高评价，并在中国中汽中心挑战了远超国标三倍能量的“货车侧撞+固定柱体夹击”连环碰撞。这样优异的成绩，来源于其车身结构中34%为潜艇级热成型钢，高强度钢与铝合金比例高达83%，电池舱则以九层玻璃钢纤维护板与多向框架共同构筑防护，安全冗余拉满。 此外，奥迪还将德系驾控的精髓延伸到电动车平台。一汽奥迪Q6L e-tron前后五连杆悬架结构、FSD频率选择减震器、布雷博卡钳和高性能轮胎的组合，使车辆在舒适与操控之间游刃有余。再加上e-tr...

（原标题：跨国车企遇转型阵痛：2025年利润普遍“腰斩”）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 全球汽车制造巨头们交出的2025年财务答卷，显得格外沉重。在电动化转型深度调整、全球贸易壁垒高企，以及区域市场需求分化的多重夹击下，除了少数企业保持住了体面，绝大多数国际车企都遭遇了罕见的利润滑坡。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 大众汽车集团（下称“大众集团”）2025年前三季度净利润已大幅收缩61.5%，致其不得不对高达1600亿欧元的投资计划进行“瘦身”。梅赛德斯-奔驰集团2025年全年净利润锐减约48.8%，集团董事长康林松将这一年定义为“战略谷底”。美系车企亦未能独善其身，福特汽车虽实现营收五连增，但因战略调整产生巨额特殊费用，最终录得82亿美元净亏损；通用汽车净利润遭腰斩，同比下滑55%。即便是作为“行业翘楚”的特斯拉，也首次出现了营收同比下滑，净利润跌幅接近五成。 国际车企业绩普降，三大核心变量的影响不容忽视：其一，以美国关税为代表的贸易摩擦直接侵蚀利润，德国车企普遍将盈利下滑归咎于此；其二，中国市场的竞争烈度升级，导致跨国车企在华销量与利润双双缩水，挤压了许多品牌曾经的“利润奶牛”效应；其三，前期过于激进的纯电战略遭遇市场现实阻击，迫使Stellantis、本田等企业不得不计提巨额减值，为战略误判“买单”。 从欧洲到北美再到日韩，国际车企巨头面对“利润腰斩”的残酷现实，开始对技术路线、成本控制和市场重心进行战略调整，以求改善后续的业绩表现。 欧系车企：面临“至暗时刻” 对于欧洲的汽车制造业核心――德国与法国的巨头们而言，2025年堪称“至暗时刻”。以大众、奔驰为代表的德系车企，以及横跨大西洋的Stellantis集团，普遍出现了利润端的显著失速。 尽管多数企业的营收规模保持了韧性，但净利润的断崖式下跌揭示了传统车企在电动化转型深水区面临的共同困境：巨额的研发投入与资本支出恰逢市场需求波动，加上外部关税壁垒的挤压，使得财务报表呈现出罕见的“温差”。 欧系车企在2025年的关键词是“收缩”与“重置”，无论是大众集团削减投资计划，还是Stellantis集团为前任CEO激进的纯电战略进行大规模财务洗牌，都表明欧洲汽车业正在重新校准航向。 作为欧洲最大的汽车制造商，大众集团在2025年的业绩表现极具代表性。财报显示，大众集团前三季度营业收入?为?2387亿欧元（约合人民币1.93万亿元）?，较去年同期微增0.6%；净利润同比大幅下降61.5%至34亿欧元（约合人民币275.28亿元），其中第三季度更是出现10.72亿欧元的净亏损，这也是大众集团近五年来首次出现季度亏损。 大众集团首席财务官将业绩走弱归因于低利润率的电动车产量增加，以及包括美国进口关税、品牌商誉减记在内的合计75亿欧元的额外负担。受美国关税影响，大众集团在北美市场三季度销量同比下滑9.8%。 值得注意的是，曾贡献大众集团超30%利润的保时捷品牌成为重要的拖累，其2025年三季度遭遇上市以来首次季度亏损，亏损额高达9.6亿欧元。为此，大众集团正采取投资紧缩策略，将此前规划的五年投资额进行下调，并明确将继续坚定推进电动化，计划今年在中国市场推出超过20款新能源车型。 梅赛德斯-奔驰集团（下称“奔驰集团”）在其成立140周年之际，收到了一份并不理想的成绩单。2025财年，奔驰集团实现营业额1322亿欧元（约合人民币1.07万亿元），同比下滑约9%；净利润从104亿欧元骤降至53.31亿欧元（约合人民币431.62亿元），锐减近48.8%。 销量方面，奔驰集团2025年全年累计售出180.13万辆，同比下滑9.2%。奔驰集团将业绩下滑归因于中国等核心市场的竞争加剧、美国关税成本及汇率波动，以及电动化与软件平台MB.OS的投入处于峰值期。 尽管财务数据承压，奔驰集团管理层强调现金流依然稳健，并将2025年定义为“战略谷底”，坚信随着研发支出峰值已过，以及超40款新车型的攻势，2026年将迎来盈利触底回升。在中国市场，奔驰正加速“本土化3.0”转型，以期重回增长。 宝马集团同样未能规避行业逆风。虽然其2025年三季度业绩因去年同期基数较低而出现一定程度的反弹，但从前三季度累计来看，宝马集团前三季度营收为999.99亿欧元（约合人民币8096.5亿元），同比下降5.6%；净利润下滑至57亿欧元（约合人民币416.5万亿元），同比下降7.05%。 宝马集团将业绩压力明确指向美国关税政策，负责财务的管理董事会成员透露，关税使第三季度汽车部门的息税前利润率降低了约1.75个百分点，预计全年将带来1.5个百分点的影响。受此影响，宝马集团将2025年的息税前利润率预测调低至5%至6%之间，自由现金流预期也从此前的超50亿欧元下调至约25亿欧元。 ...

（原标题：小商品之都再添新活力：义乌节后首场土拍溢价22.14%成交）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 义乌节后首场土拍于2月24日举行，成交地块位于稠江街道杨村路与环城西路交叉口东南侧，为城镇住宅用地、商业用地。地块土地出让面积4120.58�O（合6.181亩），规划建筑面积10301.45�O，容积率2.5，起始价9485万元，起始楼面价9207元/�O。经43轮竞价，义乌市汉翔房地产开发有限公司以总价11585万元竞得，成交楼面价11246元/�O，溢价率22.14%。地块规划要求建筑形式为多层，其中一层为商业，二层及以上为住宅。该地块紧邻小商品市场核心商圈，是义乌小商品经济繁荣带动城市人口集聚、消费能力提升的又一例证。作为"全球最大的小商品批发市场"，义乌2024年市场抽样成交额达2798亿元，同比增长20.02%，为城市房地产市场提供了坚实支撑。周边配套完善，距离万达广场直线距离约2km。...

（原标题：春节假期全国公路网流量“前低后高” 正月初六迎来7100万辆次返程高峰）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2026年春节假期公路网运行情况如何？日前，交通运输部发布的《春节假期全国公路网运行研判分析报告》（以下简称《报告》）显示，今年春节假期全国公路网流量将呈现“前低后高、潮汐波动”的特点。 《报告》预测，春节假期全国高速公路日均流量约为5500万辆次，比2025年同期均值增长4.5%。整个春节流量峰值出现在春节假期的倒数第二天，也就是正月初六，预计达到7100万辆次，约为平日流量的2倍。 交通运输部路网监测与应急处置中心路网运行处高级工程师邓雯指出，春节假期公路网的流量将呈现“前低后高”态势，除夕至正月初一为假期流量低谷，正月初二起路网流量快速回升，正月初五流量显著增长，正月初六迎来返程出行高峰；正月初七流量虽有回落，但仍维持高位运行。假期流量“潮汐式”波动特征突出，每日9:00―12:00、14:00―19:00为拥堵高发时段。 2026年公路春运呈现小客车自驾占主导，货车流量低位运行。《报告》预计春节假期，全国高速公路中小客车占客车比例预计超99%，自驾出行的主导地位持续稳固。从出行结构来看，自驾探亲仍是核心需求，旅游出行占比预计较往年进一步提升，热门旅游城市的交通保障将面临较大压力。货车流量节前呈逐日递减态势，正月初一降至低谷，假期全程保持低位运行，节后逐步回升至日常水平，整体流量预计较2025年同期实现增长。 值得注意的是，新能源汽车流量持续增长。 《报告》预计，春节假期新能源车日均流量1200万辆，占日均总流量的22%左右，较2025年同期明显增长。其中，高峰日（正月初六）新能源车流量约1530万辆。 此外，《报告》也指出，春运流量前低后高，返程出行集中。春节假期公路网通行流量将呈现“前低后高”态势，除夕至正月初一为假期流量低谷，正月初二起路网流量快速回升，正月初五流量显著增长，正月初六迎来返程出行高峰，成为假期流量峰值日；正月初七流量虽有回落，但仍维持高位运行。假期流量“潮汐式”波动特征突出，每日9:00-12:00、14:00-19:00为拥堵高发时段。 返程高峰期间，大流量路段易出现明显缓行拥堵，叠加新能源汽车出行需求，相关服务保障工作面临较大压力。 《报告》还指出，普通国省道流量平稳，峰值不明显。预计春节假期，普通公路日均断面交通量约8250辆，比2025年同期增长约3.5%，客车占比约81%。相较于高速公路，普通公路在春节假期流量较为平稳，没有显著高峰，正月初一达到最低值，正月初二以后交通量有所回升。 《报告》对公众出行给出提示：一是谨记免费通行时段。收费公路免收通行费时间以车辆驶离高速公路出口收费车道的时间为准。在免费时段即将结束前仍在高速公路行驶的车辆，建议根据实际位置和时间，就近选择收费站驶离高速公路，避免因赶时间、超速行驶而引起安全事故，同时可最大限度地享受免费政策。 二是提前做好行程规划。假期出行前，可通过“中国路网”微信微博、公安交管部门官方微信微博、“e路畅通”微信小程序、交通广播、导航地图等多渠道获取路况、公路沿线充电基础设施实时状态、交通管理等信息，提前做好出行路线规划，尽量绕避流量大、易拥堵缓行路段（收费站），受恶劣天气影响封闭路段和施工作业路段。 三是关注天气变化情况。出行前请及时了解天气情况，如遇恶劣天气，请减速慢行，增大跟车距离，减少变道超车，防止交通意外。遇到紧急情况，应提前采取减速措施，避免急踩刹车和急打方向，防止车辆侧滑侧翻。发生车辆故障或交通事故做到“车靠边、人撤离、即报警”。 四是有序通行收费站。各收费站出入口均设置“免费专用通道”引导标志牌，应选择正确车道通行，避免无序穿插造成收费站拥堵。未安装ETC设备的7座（含7座）及以下小型客车应选择免费专用车道通行；安装ETC设备的车辆应选择ETC车道通行；货车及未安装ETC的7座以上客车应选择混合车道通行。通行ETC车道时应保持车距，减速慢行，避免追尾、撞杆等状况的发生。...

（原标题：青蒿素之后，又一款从源头创新的救命药在中国诞生）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报 记者 张铃 2026年1月23日，深夜11点，李文辉和隋建华走进一家西北餐厅，两碗炒面，是这对科学家夫妻的晚餐，也是他们的庆功宴。 李文辉是病毒学家，隋建华是抗体工程专家，他们同为北京生命科学研究所（下称“北生所”）研究员、华辉安健联合创始人。吃这顿特别晚餐那天，是他们最重要作品诞生的日子。经过十余年共同研究，全球病毒性肝炎领域第一款单抗药物立贝韦塔单抗注射液（下称“立贝韦塔”）获批上市。 下午5点半，国家药监局披露立贝韦塔获批的消息，这之后，夫妻俩做的第一件事就是挨个回复国内外传来的祝贺，直到深夜。李文辉是兰州人，他原本想带隋建华吃碗牛肉拉面，但赶到餐厅时，最后一锅汤已经被收起来了。第二天，他们没有像往常周末那样早早出门工作，而是继续在家给一路上支持过立贝韦塔的同道们发感谢信，那是他们罕见的“偷懒”时刻。 “感谢了那么多人，其实，我最想感谢的是这个时代。”隋建华说。 在他们创立华辉安健的2015年，中国政府启动药审改革，此后10年，中国创新药开启了新时代，逐渐与世界接轨。在产业政策扶持及各方资本支持下，华辉安健从一家只有几名员工、一个临床前分子的初创企业，成长为一家有上百名员工、多个推进到临床阶段管线的明星公司。 在成立第11个年头，他们交出了第一份答卷――一款“从头到尾”中国原创的新药。和路径清晰的仿制药、跟随式创新药物不同，这种从发现病毒感染机制、作用靶点到药物研发的完全创新，在中国制药史上是罕有的。北生所所长王晓东曾撰文提到，在他十多年前全职回国工作时，中国能拿得出、被全世界认可的原始创新药物，还只有两个：一个是治疗疟疾的青蒿素，一个是治疗急性早幼粒白血病的砒霜。 救命药诞生 立贝韦塔此次获批的适应证为慢性丁肝，由乙肝病毒和丁肝病毒合并感染导致，这是慢性病毒性肝炎中最严重的一种。这款药的诞生，始于李文辉的一项基础科学发现。 在国际肝病领域，很少有人不知道李文辉。2012年，他完成了一项被视为过去30年来病毒性肝炎领域里最重要的、里程碑式的研究：发现乙肝病毒受体。得益于他的贡献，人们得以有研发出更安全有效的治疗乙肝和丁肝药物的可能。 2015年，在北京市科委支持下，李文辉、隋建华和北生所另外两位同事黄嵩和齐湘兵联合创立华辉安健，尝试将写在论文上的基础研究成果转化为摆上药架的救命药，让实验室的原始发现能真正帮到现实中的病人。 隋建华回忆，2014年7月，经过两年多筛选和优化研究，她锁定了后来成为立贝韦塔人单克隆抗体的那个分子，并把分子交给当时合作的CDMO公司药明康德做申报临床前的研究。半年后，华辉安健注册成立。 成立头几年，华辉安健只有几名员工。申报IND（新药临床试验申请）时，隋建华从家里拿来一个大行李箱，和负责注册事务的陈盼等同事赶工一整夜，第二天拉着一箱子纸质材料给药监局送去。2018年6月，国家药监局受理了立贝韦塔的临床研究申请，这之后，华辉安健慢慢组建了临床团队。 在做临床试验时，华辉安健优先推进了丁肝适应证的研究。原因是，丁肝病毒无法独立复制，必须和乙肝病毒共用一个肝细胞受体完成感染。丁肝患者对药物的需求更加迫切，在缺乏对症药物的情况下，与单独感染乙肝病毒相比，合并丁肝病毒感染的乙肝病毒感染者病情更严重、疾病进展更快，发生肝硬化、肝癌的风险也明显增加。 2019年，立贝韦塔在北京协和医院完成Ⅰa期临床试验，所有受试者都表现出良好的安全性。 2019年8月，立贝韦塔先后在北京友谊医院和吉林大学第一医院启动Ⅰb期临床研究，测试药物的疗效及使用剂量。 2022年11月，立贝韦塔临床试验的主要研究者之一、首都医科大学附属北京友谊医院肝病中心首席专家贾继东教授在美国肝病研究学会年会上首次报道了立贝韦塔Ⅰb期临床研究的数据，当时，这款药物已经展现出良好安全性和抗病毒活性，在经过3次给药后，明确观察到了受试者乙肝病毒表面抗原下降。临床试验是新药研发“死亡之谷”，很多新药在临床前的动物试验上数据很漂亮，一到人身上就没有效果了。因此，Ⅰb期临床试验积极数据让所有人都很兴奋。 2021年8月，立贝韦塔启动在丁肝患者中Ⅱa期临床研究。 2023年4月，立贝韦塔获得中国国家药监局“突破性疗法”认定。 2023年6月，立贝韦塔启动在丁肝患者中Ⅱb期临床研究。 长期以来，由于丁肝难以诊断，加上中国没有丁肝药物，病人隐匿在庞大乙肝群体中。在开展Ⅱb期临床试验时，样本需要扩大到上百人，病人入组比较困难，吉林大学第一医院肝胆胰内科主任医师牛俊奇做过和丁肝相关的流行病学研究和临床诊治，是国内对丁肝群体最了解的医生之一，他成为立贝韦塔Ⅱb期关键注册临床研究的主要研究者。 2024年11月，立贝韦塔...

（原标题：锂价“蝴蝶”振翅，钠电“元年”竞逐）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报记者 王雅洁 2026年开年以来，张明从未在周末休息过。作为一家钠电正极材料（钠离子电池的关键组成部分）企业的技术负责人，他正密切关注着公司中试产线的实时工艺参数，以及广州期货交易所碳酸锂期货合约价格行情数据。 2026年开年，碳酸锂期货合约价格划出一道陡峭上扬线，接连突破15万、16万、17万元/吨关口，一度触及17.9万元/吨的高位。这只来自上游的“蝴蝶”正在引发新能源产业的强烈振动。 动辄数十万元/吨的碳酸锂推高了锂离子电池的成本，工作原理相似的钠离子电池“热”了起来。钠资源全球储量是锂的400倍以上，且分布广泛；关键原料碳酸钠价格长期稳定在数千元/吨区间；在系统层面，钠电池还具备优异的低温性能和高安全特性。 这股热潮并非凭空而来，产业已初步完成“起跑”。截至2025年，中国钠电产业年度出货量突破3.7GWh。这个规模虽尚无法与年出货量达数百GWh的锂电池巨头相比，却标志着一个新产业的起点已然夯实――它大约能为数十万台电动两轮车或上万户家庭储能系统提供动力，产业链从实验室正式迈入了商业化导入期。 钠电企业想全力抓住这波历史性机遇。 张明关注碳酸锂价格，更关注自己所在的钠电领域――那个曾被锂价暴跌一度压制，如今又因锂价飙升而被推至聚光灯下的赛道。 碳酸锂行情每走上一个新台阶，来自客户和投资机构的问询电话就会多几个。张明和他的团队正在连夜调试新的钠电材料产线，以期尽快将产能提上来。 业内多名人士将2026年标记为“钠电产业化元年”。在产业格局上，以宁德时代、比亚迪为代表的锂电巨头，与中科海钠、钠创新能源等专注钠电的“新势力”并行疾驰，在材料、电芯、系统集成各环节构建起初步但活跃的生态。下游应用从两轮车、低速电动车，正迅速向工商业储能、数据中心备电乃至A00级乘用车领域渗透。 热潮之下，压力亦可感：产能瓶颈亟待突破，性能指标仍需追赶锂电池，原材料虽丰沛但供应链尚不成熟。更关键的是，一个统一、权威的行业标准体系仍处于建设初期。 尽管挑战重重，但规则的建立已在路上。 经济观察报独家获悉，工信部等相关部门正指导中国电子技术标准化研究院、中国化学与物理电源行业协会等机构，加速推进覆盖钠电池术语、安全、性能及关键材料的国家标准与行业标准制定工作，以期通过完善的“标尺”，引导这个新兴行业稳定发展。 元年竞逐 产线正在调整，设备正在进场，订单正在敲定。这是2026年开年以来很多钠电产业链上的企业正在做的事情。 自2026年1月10日起，电池级碳酸锂现货均价迅速突破14万元/吨，期货价格更是势如破竹。1月14日，广期所碳酸锂期货合约价格一度触及17.9万元/吨。这击中了锂电池与钠电池成本博弈的“命运分水岭”。业内人士测算，当碳酸锂价格长期高于13万至15万元/吨时，钠电池在中低端动力和储能场景中的替代经济性就将显现。 中科海钠总经理李树军表示，钠离子电池产业正处在“产品与产线扩张”的产业化实施阶段。 更大的动作来自行业巨头。 2025年12月28日，宁德时代在供应商大会上宣布，2026年将在换电、乘用车、商用车、储能等领域大规模应用钠电池。同期，亿纬锂能位于惠州的“亿纬钠能总部和金源机器人AI中心”项目正式动工，总投资约10亿元，规划年产能2GWh。更早的2025年7月，比亚迪全球首条钠离子电池量产线已在青海西宁投产，首期年产能高达30GWh。 在上游材料端，2025年12月，容百科技位于湖北仙桃的“年产40万吨正极材料项目”启动产线调整，将部分原规划锂电产线转向钠电，调整后一期将形成1.68万吨钠电正极材料产能。其目标是在2026年实现5万吨钠电产能。同兴科技、华阳股份、珈钠能源等企业也纷纷公布了万吨级材料或GWh级电芯的投资建设计划。 订单与应用的“毛细血管”正在打通。台铃科技技术研发副总监高利明透露，公司整车路试中的钠电池组，预计2026年应用数量将超过2万组。 比亚迪储能及新型电池事业部负责人已公开表示，其20MWh“钠电魔方柜系统”已在南宁青秀工业园区投入试运行。中伟股份则对外确认，已获得钠电池材料的千吨级订单并完成出货。 鹏辉能源储能与动力电池研究院助理院长王康的感受是：“今年是各类钠离子电池示范项目密集落地的一年，我们可以把它看作是钠电应用的元年。” 这股热潮背后，是双重驱动力：一是碳酸锂价格走高带来的即时成本替代压力；二是企业对能源供应链安全与多元化长期战略的布局。 正如中国科学院院士李景虹所言，钠电池并非简单地与锂电池抢市场，而是凭借其高功率、低温性能等独特优势，聚焦特定场景，正处在产业化关键突破阶段。 眼下，从企业到资本都在争分夺秒，试图在这场“元年竞逐”中占据有利身位...

（原标题：2026年广告主怎么看？预计中国营销投资平均增长10%）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 万亿规模的数字营销市场，2026 年企业营销投资增速与布局重点将呈现怎样的趋势及格局？图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 1月14日，秒针营销科学院发布的《2026中国数字营销趋势报告》显示，经历了连续3年的增速下滑后，2026年广告主对中国数字营销市场的投资信心有所回暖，企业营销费用（含传统及数字）增长率预计为10%，持正向投资信心的广告主比例达到30%，同比增加8个百分点。这份报告对食品饮料、美妆个护、医疗保健、服装服饰、汽车、3C等20多个行业的198位营销广告主进行了调研，对2026年中国的数字营销市场发展趋势做出预测。 报告出品人、明略科技副总裁、秒针营销科学院院长谭北平表示，2026年，中国数字营销行业将站在技术革命与价值重构的十字路口，AI技术从内容工具升级为企业基础设施，商用营销智能体落地推动行业进入代理式营销（Agentic Marketing）新纪元。 谭北平同时指出，流量红利消退，效果策略在红海厮杀中难以为继，广告主更加认可品牌是长期增长的核心动力，行动上却受制于生意压力。 报告显示，30%的广告主认为2026年中国整体营销投入将增加，同比提升8个百分点，47%认为会下降，较上年减少7个百分点，投资信心负向比例从54%降至47%，市场情绪明显改善。 分行业看，医药健康、美妆行业信心最强，汽车、食品饮料行业相对信心较低。分企业类型和管理职级看，高预算企业（年度营销预算1亿以上）和管理层对未来更为乐观。 营销投资增长方面，企业营销预算也增速企稳。报告显示，2025年广告主所在企业实际营销增长率稳定在8%，与2023、2024年持平。2026年企业营销预算平均增长10%，较2025年提升2个百分点，这是继2022年以来，首次出现预期增速回升。 在2026年，如何应用AI成新挑战，增长机会集中于加大品牌建设、推出新品和年轻化。 2026年营销人员面临的主要挑战依然集中在效果难测量（52%）、营销ROI难提升（48%）、媒介碎片化（45%）三个方面。值得关注的是，“不知道如何应用AI”成为快速上升的挑战命题，其排名从2024年的第14位跃升至2026年的第7位，占比达到25%，反映出了AI技术的快速发展与企业应用缓慢的现实矛盾。 当预算出现压力时，“选择高ROI的媒体、增效降品”仍是主要应对办法。但2026年选择这两种举措的广告主比例较前一年有明显下降，说明外部举措的作用在减弱。与此同时，内部组织优化的重要性在上升，降低管理成本的比例达到37%，较上年上升5个百分点。 组织层面，企业也采取了一系列核心举措应对市场变化和挑战。66%将营销指标与生意增长挂钩，设定更务实的KPI；51%选择加强数字化人才培养，比例同比大幅提升20个百分点。值得注意的是，部门拆分与精简的比例下降了12个百分点，说明简单减员的做法效果不明显。 从广告主对2026年企业增长机会点的判断看，加大品牌建设以48%的比例位居第一，推出新品为47%，年轻化为42%，实施AI战略为38%。 报告发现，值得关注的重要变化包括：选择年轻化的比例，远超高端化（24%）；出海持续升温，占比达到25%，品牌出海成趋势；下沉市场重要性明显下滑，较上年下降11个百分点。 在营销目标方面，2026年广告主的选择也会出现重要转向。 报告显示，效果目标（提升销量）的占比为74%，为近6年最低值，品牌目标（知名度+形象）相对稳定，为83%。品牌宣传与效果投放的投资比例上，虽然效果投资仍占主导，为47%，但增加品牌比例的广告主占比增至25%，较上年提升5个百分点，增加效果比例的广告主仅提升1个百分点。 这一变化反映出行业已意识到“效果”打法遇到瓶颈。 报告还揭示了一个被忽视的问题：中国企业的营销洞察能力正在下降。调研数据显示，28%的广告主认为“数据洞察在营销业务中的重要程度下降了”，“消费者变化难洞察”挑战的重要性却从第8位上升至第5位，占比达到31%。 从各媒介投资变化看，增投比例最高的三类媒介分别是移动互联网（62%，较上年提升7个百分点）、内容营销（44%，新增选项）和户外（29%，较上年提升3个百分点）。 互联网端资源投资方面，种草平台以76%的增投比例位居第一，短视频以56%位居第二，AI原生应用以47%位居第三，这一新选项的高排名反映出搜索正在向AI转移。视频号（微信）的增投率为41%，微信及朋友圈为35%。 互联网端广告形式方面，加大投入比例最高的五种形式分别是KOL合作（67%）、效果广告（46%）、内容植入（40%）、搜索广告/品牌专区广告（34%）和信息流-视频（33%）。值得关注的是，APP开屏-视频的增投比...