经济大势

（原标题：存储“独角兽”长鑫科技IPO获受理：拟募资295亿元，阿里腾讯现身股东名单）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 经济观察报记者 郑晨烨图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 12月30日晚间，上海证券交易所官网更新了一则IPO受理信息：长鑫科技集团股份有限公司（下称“长鑫科技”）科创板上市申请获受理，保荐机构为中金公司和中信建投。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 招股书（申报稿）显示，长鑫科技拟募资295亿元，如最终实施，这一金额将刷新科创板IPO募资规模的历史记录。 尤其值得注意的是，长鑫科技的IPO项目，是证监会在发布《关于在科创板设置科创成长层 增强制度包容性适应性的意见》中提出试点IPO预先审阅机制后，首单落地的“预先审阅”项目，在此之前，长鑫科技已经完成了两轮预先审阅回复。 作为国产动态随机存取存储器（DRAM）的产能与技术“链主”，长鑫科技的招股书，首次完整揭开了这家估值超千亿的“独角兽”企业的家底。 根据知名市场研究机构Omdia数据，按产能和出货量统计，长鑫科技已成为中国第一、全球第四的DRAM厂商。招股书披露，2022年至2025年9月，长鑫科技的累计营收达736.36亿元。 在这一营收规模背后，是一个正处于技术换代和行业周期拐点的新兴存储巨头形象。 招股书显示，2024年底以来，长鑫科技自有DDR4（第四代双倍数据速率内存）产品已停止生产，产能全面转向DDR5（第五代双倍数据速率内存）等新一代DRAM产品。与此同时，在经历了2023年的行业深度下行周期及巨额亏损后，长鑫科技在2025年第三季度交出了一份毛利率高达35%的成绩单。 2025年以来，随着AI算力需求的持续拉动，三星、SK海力士等国际存储原厂巨头将产能重心转向HBM（高带宽内存），导致常规DRAM产能紧缺，价格持续上涨。 下游终端厂商对这种“缺货”感受尤为强烈，全球知名个人电脑（PC）品牌宏�（Acer）董事长暨首席执行官陈俊圣此前曾公开表示：“就看中国大陆的DDR5产能啥时候能大量开出来，只要这波产能跟上，（存储）缺货的问题立马就能解决。” 现在，长鑫科技给出了它的时间表。 技术换代 在长鑫科技长达数百页的招股书中，最引人注目的首先是营收规模的爆发式增长。 数据显示，2022年该公司营收为82.87亿元，2023年增至90.87亿元，2024年更是同比暴增166%至241.78亿元；而到了2025年，仅前三个季度，营收就达到了320.84亿元，超过2024年全年。 但与营收高增长并存的，则是同样醒目的亏损数字。 招股书显示，2022年至2025年上半年，长鑫科技的归母净利润分别为-83.28亿元、-163.40亿元、-71.45亿元和-23.32亿元；截至2025年6月30日，三年半时间，长鑫科技累计亏损就达到了-408.57亿元，长鑫科技亦在招股书中强调，公司尚未盈利且存在累计未弥补亏损。 巨额的研发投入是造成长鑫科技亏损的主要原因之一。招股书数据显示，2022年至2025年上半年，长鑫科技累计研发投入高达约188亿元，占同期累计营业收入的33.11%。 以2025年上半年为例，长鑫科技的研发费用率达到23.71%，这是一个在同行业中显得相当“激进”的数字。对比来看，同期行业平均值为10.37%，国际存储巨头三星电子为11.74%，SK海力士为7.39%，美光科技为10.66%，长鑫科技的研发投入强度，是行业平均水平的两倍以上。 这种“不计成本”的投入，对应的是存储技术的快速迭代。 存储芯片行业是一个典型的技术密集型行业，制程落后一代，成本和性能就是天壤之别。长鑫科技在招股书中称，公司采取的是“跳代研发”策略，目前已完成从第一代到第四代工艺技术平台的量产。 “2024年底以来，自有DDR4产品已停止生产”。长鑫科技在招股书中强调称。 换言之，长鑫科技已经完成了从DDR4向DDR5的全面转轨，其目前的主力产品已经迭代为DDR5和LPDDR5/5X（第五代低功耗双倍数据速率内存及其增强版）。其中，长鑫科技近期刚推出的首款国产DDR5产品，速率高达8000Mbps，单颗最大容量24Gb；LPDDR5X产品最高速率达到10667Mbps，较上一代提升了66%。 产品结构的迭代，直接重塑了长鑫科技的毛利率曲线。 2023年，受行业周期下行和旧产品存货跌价影响，长鑫科技的综合毛利率一度跌至-1.93%，剔除存货跌价准备转销因素影响后，长鑫科技综合毛利率实为-112.71%，公司亦计提了近115亿元的存货跌价损失。 但到了2025年，情况发生了反转，随着高毛利的DDR5产品放量，加上存储行业进入涨价周期，2025年7―9月，长鑫科技单季度毛利率已回正至35%。 在毛利率回升的基础上，长鑫科技...

（原标题：机构：看好算力产业链投资机会）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 工业和信息化部等四部门印发《汽车行业数字化转型实施方案》，其中提出，强化专用算力及先进通信基础能力建设。探索建设汽车行业公共算力基础设施，支持企业间高性能算力服务共建共享，突破算力资源瓶颈。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 中泰证券认为，AI算力成为通信行业主要增长引擎，看好算力产业链投资机会，头部光模块厂商交付能力将成为成长关键，重视光芯片、OCS、空芯光纤、液冷、电源等细分方向。国产算力重视芯片进展，以及国产模型追赶变化，将影响AIDC景气节奏。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 中信证券认为，2025年以来中美科技股均取得亮眼成绩，算力板块涨幅领跑市场，模型和应用侧亦出现局部爆发机会。展望2026年，国产算力方兴未艾，业绩弹性及投资确定性兼备，有望复刻美股2023年以来的长牛行情。一方面，半导体设备、AI芯片等在海外管制下发展紧迫性增强，国产替代是大势所趋；另一方面，国内芯片厂已初步探索出超节点等解决方案，以多卡数量优势补足单卡性能劣势，实现算力突围。多卡集群的建设对零组件的数量和质量提出更高要求，并为产业链上下游带来更大的投资机遇，液冷、存储、电源、光模块、PCB、量子计算等细分领域有望迎来更高的业绩弹性。...

（原标题：2025汽车行业年鉴|安全篇：从“参数追逐”到“价值回归”）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2025年，中国汽车市场在电动化与智能化的高速竞逐中，暴露出一系列重大的安全问题，牵动着无数消费者的神经。这些问题包括但不限于动力电池安全、辅助驾驶安全、汽车门把手安全。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 安全是造车的底线，这是汽车行业的共识。但是部分车企为了追求创新，过于追求技术参数的突破、追求单一性能表现，从而在体系上带来了安全漏洞。在一系列安全事故的拷问下，车企不得不开始反思，而监管框架和技术标准也日渐走向成熟。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 多维安全问题集中暴露 2025年，汽车的安全问题已从传统的物理碰撞安全，扩展至三电系统、智能驾驶、车身设计等多维复杂领域。 今年3月，一辆搭载高阶辅助驾驶功能的车型在开启智能导航辅助的状态下，未能有效识别前方道路的静止施工车辆，导致严重追尾事故。该事件迅速将“智能驾驶系统在复杂场景下的感知与决策局限性”推至公众视线。 事故背后，直指行业对自动驾驶技术“过度宣传”与“实际能力”之间的鸿沟。辅助驾驶系统对异形车辆、静止障碍物及复杂光线条件的识别能力不足，已成为制约技术落地的关键瓶颈。 电池安全的老问题在2025年以新形式再现。一起备受关注的事件是，某主流品牌插电混动车型在正常停放状态下发生自燃，从冒烟到全面燃烧仅用时数分钟。 调查初步指向电池包内部热失控。这类事件加剧了公众对新能源汽车，尤其是长期使用后电池系统稳定性的深度担忧，也暴露了部分厂商在电池管理软件策略与电芯品控方面可能存在隐患。 一个曾被认为是“美学设计”的细节在今年酿成了多起悲剧――隐藏式门把手。在数起侧面碰撞事故中，部分车型因车身变形导致电路中断，电子隐藏式门把手无法弹出，救援人员不得不破窗施救，严重延误了救援时间。 中保研等机构的测试显示，部分电子门把手的失效概率在碰撞后显著高于传统机械式设计。这类“为了设计而设计”的功能，在极端情况下正变成致命的安全短板。 新能源汽车的“专属风险”也在显现。部分事故显示，在严重碰撞后，一些车型的高压系统断电保护机制不够迅速或可靠，给救援工作带来了额外的电击风险。同时，部分车企对车辆发生事故后的云端报警与客服响应流程尚不完善，未能形成有效的“事故后安全闭环”。 构建系统性安全框架 面对多维度的安全挑战，监管机构、行业协会与车企在2025年共同推动了一场 “安全回归”运动。政策不再是事后补救，而是前瞻性地构建系统性安全框架。 智能驾驶监管迈出关键一步。工业和信息化部组织制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（L2级辅助驾驶强制性国家标准）已形成征求意见稿。 该标准的一大特点是引入了大量贴近中国复杂路况的测试场景，如施工区域、低速两轮车“鬼探头”等。这意味着，未来车企的辅助驾驶系统必须在中国特色场景中证明自己的能力，而非仅依赖海外标准。 针对动力电池安全，强制性国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》迎来重要修订，新规预计于2026年正式实施。核心要求从过去的“发生热失控后必须提供预警时间”升级为力求“不发生热失控”。 新规对电池系统热扩散、过充过放保护、机械完整性等提出了更严苛的验证要求，倒逼车企与电池供应商从电芯化学体系、结构设计到BMS管理策略进行全方位升级。 车门把手的设计争议直接催生了专项技术规范的出台。相关标准制定工作组已明确，将要求车门把手必须保证在碰撞断电等应急情况下的机械可开启性。这意味着，完全依赖电驱动的隐藏式门把手设计或将退出市场。这也给行业带来警示：设计美学必须让位于明确的安全冗余。 监管触角还在延伸至产业链深处。随着智能汽车数据量的激增，供应链上的软件供应商、数据处理器成为新的风险点。主管部门开始强化对整车企业的数据安全监管责任，要求其对供应链的网络安全能力进行审核与管理，防止因单个零部件或软件漏洞导致整车安全风险。 安全竞赛与价值回归 展望2026年，在政策与市场的双重驱动下，汽车安全领域的竞争逻辑将发生根本性转变。合规是起点，安全体验将成为核心产品力。 L3级自动驾驶的“有条件准入”有望在2026年取得实质性突破。随着相关产品准入管理办法、上路通行试点政策的完善，部分技术储备深厚的企业可能率先推出量产车型。这不仅是技术里程碑，更意味着事故责任界定将从驾驶员向车企转移，对系统的预期功能安全要求将呈指数级增长。 技术路线的竞争天平可能因安全标准而倾斜。新的L2国标中对低可见度障碍物的检测要求，让融合了激光雷达的多传感器方案在安全性上更具理论优势。纯视觉方案则必须在算法 robustness上实现飞跃。这场围绕“感知安全”的技术博弈，将直接影响未来几年的市场格局。 对于消费者而言，安全将从模糊的概念变...

（原标题：【深度报道】汽车数据价值与流通新范式）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 汽车数据正成为驱动产业升级的核心要素。行业需协同共建合规可信的数据流通新范式，通过跨主体价值共创，激发创新，推动技术与产业变革，塑造未来竞争力。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 当前，汽车产业正加速迈入电动化、智能化和网联化协同发展，数据正从支撑要素转为驱动技术创新和产业重构的核心资源。数据价值释放关键在于合规规模流通和可信跨主体协同，最终形成可持续产业价值闭环。这既需底层技术支撑，也需全产业链标准规则和协同机制同步落实。 在此背景下，2025年12月16日下午，2025中国汽车软件大会期间举办了“汽车数据价值释放与数据流通新范式”主题论坛，围绕汽车行业可信数据空间、车险数据合规流通、智能驾驶事故分析、仿真测试、碳排放追溯及责任险等议题展开深入交流。 上海市数据局副局长钱晓发表致辞，中国信息通信研究院技术与标准研究所车联网与智慧交通研究部副主任于润东，广州汽车集团股份有限公司数字化部专家江泽鑫，中国太平洋财产保险股份有限公司总经理助理、新能源事业中心负责人黄��，北京理工新源信息科技有限公司副总经理刘鹏，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司智能电子系统检测中心主任滕添益，众链数智（上海）智能科技有限公司首席运营官丁微，苏州智行众维智能科技有限公司CEO安宏伟，晓数绿景（北京）科技发展有限公司创始人CEO宋永俊，上海零数科技有限公司汽车交通事业部总经理刘波等嘉宾，从政策、产业、技术与应用等多个维度分享实践经验与前沿思考。本场论坛由中国汽车工业协会智能网联汽车分会秘书长、众链数智（上海）智能科技有限公司首席执行官韩昭主持。 中国汽车工业协会智能网联汽车分会秘书长、 众链数智（上海）智能科技有限公司首席执行官韩昭 为何要做可信数据空间？ 随着汽车产业由“产品驱动”向“数据与生态驱动”深度转型，数据正成为贯穿研发、制造、运营与服务全链条的关键生产要素。然而汽车行业长期存在数据孤岛、边界不清、跨主体协同难等问题，数据要素难以规模化流通与复用，已成为制约产业数字化升级的关键瓶颈。 在地方实践层面，钱晓在致辞中表示，上海将立足产业基础和城市实践，以应用为导向，共同探索构建更加安全、高效的数据流通应用新范式。他鼓励在座行业协会和产业链主体用好智能网联新能源汽车行业数据基础设施，切实发挥好数据要素乘数效应。 上海市数据局副局长钱晓 从国际经验看，欧洲Catena-X已在供应链碳足迹、电池护照等场景中实现初步落地，验证了数据空间模式在复杂产业体系中的可行性。相比之下，国内更强调价值导向与务实落地，核心在于打通“供得出、用得上、可持续”的闭环，优先补齐数据供需错配与场景落地不足。 因此，汽车行业可信数据空间的推进应遵循“以场景牵引、以规则驱动、以服务促用”的路径。重点围绕以下场景推进：第一类是直接创造业务价值的服务型场景，如智能驾驶保险定责、事故分析、二手车残值评估等，可通过数据协同形成可量化的经济价值，推动企业转向主动参与。第二类是研发与创新型场景，如组合驾驶辅助数据共享与验证，具备长期战略价值，但对规则设计、技术能力和信任机制要求更高，需在试点中逐步深化。第三类是法规与合规驱动型场景，如碳排放核算、电池全生命周期溯源等，具备明确政策要求与行业共识，是建立规则体系和验证机制有效性的突破口。 中国信息通信研究院技术与标准研究所 车联网与智慧交通研究部副主任于润东 规则驱动下的产业落地实践 随着“可信数据空间”从顶层设计走向产业落地，汽车数据如何在合规前提下实现真实流通，成为主机厂、保险机构和检测机构共同面临的挑战，以规则重构和业务价值为核心的实践路径逐渐明晰。 从主机厂视角来看，数据流通已成业务发展的必然需求。江泽鑫认为，关键不在于“能否流通”，而是如何将安全合规的硬性约束转化为可持续的业务价值。传统通过定制系统或隐私计算技术实现“只返回结果、不共享原始数据”的模式，虽在技术层面保障了数据安全，却未能系统应对法规对于责任界定、告知同意和目的限制的要求。对此，广汽的核心理念是“流通的是数据价值，而非数据本身”，强调将数据紧密锚定于具体业务场景，从业务规则出发，构建业务规则、数据规则与技术规则多层体系，并优先从业务规则入手，将合规要求内嵌到业务流程中。 广州汽车集团股份有限公司数字化部专家江泽鑫 在保险场景中，广汽通过将业务规则转化为可验证的算术电路约束，只向保险方输出是否符合规则的“可信证明”，避免提供原始数据或直接参与计算，从而重塑责任边界，使主机厂成为“规则与可信证明的支撑方”，实现合规、安全与价值的统一，保障用户权益。 在保险端，数据驱动的变革同样深刻。黄��表示，传统依赖静态历史数据的...

近日，“海南封关120多万卡宴只要60万”一举冲上微博热搜，“零关税”进口车受到群众热议。12月18日，海南自贸港全岛封关运作正式启动。作为海南自贸港建设的里程碑事件，全岛封关运作标志着海南由政策试点正式迈入制度安排和实质性运作的新阶段。海南将实施更加优惠的货物“零关税”政策，加工增值达30%的可免关税销往内地，“零关税”商品范围由1900个税目扩大至约6600个税目，与此同时实施“双15%”税收优惠政策，即符合条件的企业与核心人才均可享受15%的所得税优惠。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 而海南国际赛车场项目作为力盛体育在海南的核心布局，目前已进入实质性建设阶段，各项工作正在顺利推进。作为世界新能源汽车体验中心项目一期工程的核心，该项目承载了国际标准二级赛道、汽车品牌体验中心等重要功能板块。在海南省政府的大力支持下，海南国际赛车场以得天独厚的地理位置、优质的厂商客户以及庞大的群众基础等优势作为起点，在建成并投入使用后，将能够进一步推动海南地区汽车产业发展，为引进国际顶级赛事搭建起一流平台。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 海南发达的文旅产业和海南国际赛车场项目实现了双向联动。每年，海南省举办的博鳌亚洲论坛、世界新能源汽车大会等国际大型会议，以及国际马拉松等大型体育赛事，为项目积累了广泛的客群基础，构建“赛事+旅游”的产业生态。在封关后实施的关键政策的支持下，将有效降低海南国际赛车场运营阶段的成本压力，吸引东南亚、澳新等地区的赛车爱好者与专业车队参与赛事，为项目注入国际化客源。这不仅有利于赛车场进口专业设备与改装配件，还将推动当地汽车改装市场发展，深化并完善当地的汽车产业链。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 鼓励汽车行业发展的举措不止于此。11月27日，国新办举行国务院政策例行吹风会，商务部表示将推进汽车流通消费改革试点，扩大二手车流通，并拓展汽车改装、租赁、赛事、房车露营等汽车后市场，以全链条的方式扩大汽车消费。这一系列政策举措，无疑为力盛体育的海南赛车场项目提供了更加广阔的发展空间和政策支持。 除了层层政策给予的坚定支持以外，力盛体育近日发布公告，公司向特定对象发行股票申请获深圳证券交易所上市审核中心审核通过。据此前披露的预案，本次定增拟募集资金不超过3.3亿元，资金将全部用于海南新能源汽车体验中心国际赛车场项目。 此次定增的成功过审，将成为海南赛车场项目的后续场馆建设及运营推广的坚实资金保障，使得海南自由贸易港全岛封关运作的战略节点成为力盛体育在海南前瞻性布局的助力，为公司业务进一步拓宽新的增长点。 近年来，力盛体育持续关注市场风向，精准把握政策机遇，聚焦赛事IP与场馆运营，逐步稳固现有主营业务的同时积极拓展边界。未来，力盛体育将进一步释放海南布局的战略价值，持续深化“IP 引领，数字驱动”的发展战略，实现自身规模与行业影响力的跨越式提升。...

（原标题：行业首款为工业而生的具身智能机器人发布，海尔生态赋能新时达技术落地）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 当制造业仍在重复劳动与高危环境的困境中寻求突破，当前沿的人形机器人技术多数止步于实验室的演示阶段――产业智能化的浪潮，呼唤一个真正可规模化的答案。 在全球产业升级与科技竞争的大背景下，人形机器人被视为下一代通用人工智能的关键载体与重塑制造业的终极形态。国际巨头持续加码布局，国内政策红利同步释放――“具身智能”纳入新的经济增长点，“制造强国”与“机器人+”行动协同推进，产业正驶入以场景落地和规模化为核心的新阶段。 12月29日，新时达以行业先行者的姿态，正式发布行业首款为工业而生的具身智能机器人SYNDA R1。这不仅是一款产品的问世，更标志着新时达从工业机器人与运动控制领域向具身智能产业关键推动者的战略跃迁。以此为起点，新时达率先拉开具身智能规模化落地与产业融合的序幕，打造工规级具身机器人产业化标杆，为制造业的深度进化注入了确定性的未来动力。 新时达工规级具身智能机器人发布会现场 在战略致辞环节，新时达CEO刘长文表示，新时达将聚焦高价值工业场景，构建硬件、产品、平台、服务四位一体的生态，推动具身智能机器人从“演示走向规模化应用”，真正为客户创造可感知的生产力价值。 新时达CEO 刘长文致辞 一、硬核实力出圈：SYNDA R1的工规级“专属基因” 当前，人形机器人行业面临一个关键悖论：实验室的灵巧演示与工业现场的严苛要求之间存在巨大鸿沟。行业普遍面临三大核心痛点：多数产品缺乏针对工业场景的专项设计，环境耐受性、连续作业能力不足；系统响应滞后、精度难以匹配工业生产要求；缺乏统一的 “工业适配”标准，导致规模化落地受阻。 在此背景下，新时达率先提出并定义“工规级”作为具身智能产业化的核心门槛，这不仅是产品标准，更是从“可用”到“可靠耐用”的产业哲学转变。SYNDA R1正是这一标准的具象化落地。 SYNDA R1以“工规级”为核心研发准则，构建全方位工业适配能力： ・ 自研一体化多层异构智控系统：搭载感知-规划-运控一体化多层异构控制器，相较于传统松散耦合方案，响应速度更快、系统稳定性更优，为工业级作业提供核心技术支撑； ・ 工规级操作能力：可选配灵巧手或夹爪，支持装配、抓取、搬运等典型工业任务，可实现毫米级精密操作，精准匹配工业生产的高精度需求； ・ 自主换电，7×24小时连续作业：凭借双电池热插拔自主换电和自动回充技术，打破续航限制，实现全天候不间断作业，完美适配工业生产的连续化节奏； ・ 复杂工业环境自适应，人机协作安全：四舱轮式底盘、3D 激光雷达、全向柔性避障，在复杂工业场景中实现高稳安全移动与全方位防护，确保人机协作安全； ・ 大范围柔性作业覆盖：双臂负载可选3/5/12KG，上肢转身角度可达-180°~180°，腰部升降范围0~61cm，作业高度范围0~210cm，作业直径195cm，灵活适配多维度工业作业需求； ・ 全栈自研高性能、高扭矩、轻量化关节模组：总线纳秒级同步，一键自整定，全频段振动抑制，助力机器人更稳。高集成单板驱动与部分高集成谐波减速器，叠加超薄部件设计，实现整体减重5kg；多极多槽无框电机让扭矩密度提升20%，保障工业场景下长时间连续运行的耐用性。 新时达首款工规级具身智能机器人SYNDA R1亮相 目前，新时达已基于工规级标准，构建起协作机器人、移动复合机器人、轮式人形机器人以及双足人形机器人四大具身产品矩阵。这标志着其产业化路径并非单一产品突破，而是通过平台化、模块化的产品家族，为客户提供覆盖不同场景、不同复杂度需求的梯度化解决方案，为规模化扩展奠定了体系化基础。 二、从实验室到工厂：SYNDA R1的“实战落地”之旅 工业机器人的终极试金石在于真实场景的规模化应用。当前行业普遍面临“数据荒漠”与“场景鸿沟”两大挑战：实验室的洁净环境与工厂的复杂工况天差地别，缺乏大规模、高质量的真实世界交互数据，导致算法模型在实际应用中泛化能力不足。 上海市智能制造协会秘书长 高璇致辞 在活动现场，上海市智能制造协会秘书长高璇表示，从实验室演示到工厂稳定产出的产业化道路依然漫长，而这款兼具创新与务实的人形机器人诞生于上海这片智能制造热土绝非偶然，它既是企业创新的里程碑，也生动展现了上海打造世界级智能制造产业集群的决心与实力。 新时达的独特优势在于，其产业化之路始于真实的工业土壤。依托海尔战略入股后的深度生态协同优势，新时达将海尔旗下163个覆盖全产业链的工厂作为“天然测试场”，SYNDA R1从研发之初便直面噪声、震动、多任务干扰等真实工业挑战。这种“生于工厂，用于工厂”的模式，使其数据积累、算法迭代和工程优化始终与工业需求同频共振，有...

（原标题：宇伟观察|周其仁老师的社会调查：进得去，出得来，拎得清）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 汪丁丁老师在其新著《思想史基本问题》一书中写道：“以我神秘主义的感觉：思想是感悟的结果，学术是方法的结果”（汪丁丁,2019,P36）。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 与周其仁老师在致福轩会议室 2019年7月28日，在完成与DPS博士班四届52位同学一起在纽约美国福坦莫大学商学院三周课程学习工作之后，我从纽约纽瓦克机场乘国航航班返回北京。万里高空，长途飞行，让我能有更多的时间读书和思考。打开手机Kindle电子版，重新读了四篇周其仁老师的经典文章：“研究真实世界的经济学---科斯研究经济学方法及其在中国的实践”（周其仁,1997,P313-326)；“ 改革30年感言”（周其仁,2008-1）；“邓小平做对了什么？---在芝加哥大学“中国改革30年讨论会”上的发言”（周其仁,2008-2)；“公司理论与中国改革”（周其仁,2008-3)。对理解周其仁老师的研究方法论有了新的认识。 图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 与周其仁老师（左一）、冯仑先生（右一）一起在新华社新华网调研 周老师在介绍科斯1937年“企业的性质”的论文时指出，这篇传世且因此获得1991年诺贝尔经济学奖的论文恰恰是从研究经济学的方法开篇，科斯指出过去的经济理论“一直因未能清楚地说明其假设而备受困扰”；许多经济学家在建立一种经济理论时，“常常忽略对其赖以成立的基础的考察”。在开篇的第一段落里，科思中心阐明经济理论赖以成立的前提性假设（assumption），不但应当是“易于处理的（manageable），而且必须是“真实的（realistic）。在如何做到“真实而又易于处理”时，其仁老师分享了他的三点体会：第一，在真实世界里找学问。第二，重点调查问题的约束条件。第三把从实例得到的认识一般化。他在总结科斯方法论时，用了三个关键词：真实世界、实例和一般化。 我向周其仁老师的学习已近十年，他对我影响最大的是三样东西，一是做人的大气；二是做事的周全；三是实事求是的学术态度专注研究真实世界。我观察周老师的社会调查有下列几个特点： 1、到现场，从多个角度了解情况 在多个场合，我听到周老师讲：“你怎么知道你看到的现象就是事实真相？真相是躲在现象背后的，真相就像小孩玩的积木拼图，我们看到的无非是积木拼图中的拼块而已，有时只是一个截面。所以我们调查研究的时候，要力图多看几个截面，多看几个拼块，每个拼块力求真实客观一些，这样不同拼块组合拼出来的图才会离事实真相接近一些而已。” 今年4月21日中午，与周老师在北大勺园西餐厅午餐时，得知周老师要到河南开封调研（“1985年时跟领导去过开封，听当时汇报黄河是地上悬河的事，可惜当时日程太紧，只听未有机会看现场，一直想看看现场，感受感受）时，我主动提出来可以安排当地地面支援。4月23日下午，通过我的朋友开封市委常委、宣传部长王载飞先生，联系黄河委员会开封河务局副局长闫鑫生先生和工程师段立学先生陪着周老师一同到黄河开封兰考东坝头段调研，期间几位专家详细向周老师介绍了黄河在开封段的情况，周老师不断提问，给几位专家留下深刻印象。故事到此，也许就是一个普通的调研场景，更有意思的是，这天结束，周老师请几位专家把他送回开封一个租车点，他要自己租车自己开车返回住宿的酒店，并且告诉专家们为了他调研方便，他住在哪里就不再告诉他们了。 第二天一大早（7:25），周老师给我发来微信和照片：”今天早起再到兰考东坝头，拍了些照片，又放了无人机。“。完全出乎我的意料，同样的地点，周老师第二天自己开车一个多小时（开封市到兰考东坝头约80多公里），独自一人又亲自现场去看，去感受。 以上三张照片均为周老师2019年4月24日所拍 2、把在手的事情做到极致 几次听周老师讲：“我们每个人为什么会纠结？我的观察，主要是因为你现在想实现的目标与你此刻可动员的资源不匹配。我自己的做法，从来都是把在手的看得重一些，因为在手的是可控变量，不在手的是不可控变量。我会全力以赴做好在手的，因为这样的信号会释放出去。这样做的结果是，我从来没有找过工作，都是工作来找我”。 周老师这样说，也是这样做的。每年有一个学期（十六周）他会以”中国经济专题“课程名称为北大经济学双学位本科生上课，上课时间一般会在每周五晚上18:40-20:30，上课时他从来不看手机，专心授课。每周六中午作为奖励，他会请本周提出好问题的十位同学到校内的“最美时光咖啡厅”吃中餐，他买单请这些同学们一边吃饭一边再提问题他来解答和讨论。午餐会按计划是12:00-14:00，但每次都讨论热烈，几乎没有一次能够在14:00结束，有时会讨论到下午16:00...

（原标题：张朝阳：走过迷失，重构自己｜我们的四分之一世纪）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 编者按：2025年，经济观察报以“我们的四分之一世纪”为年终特刊主题，旨在通过数十位时代亲历者的故事，共绘一幅属于这段岁月的集体记忆图谱。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2025年冬日的北京，凌晨四点，当整座城市还沉浸在深沉的梦乡时，搜狐媒体大厦顶层的灯光如期亮起，张朝阳总会准时出现在办公室。这种近乎苦行僧式的自律，已成为他“重塑”后深入骨髓的习惯。 跑步、游泳、煮咖啡、推演物理公式等日常之外，他将更多时间投入产品体验与用户反馈。“我要成为搜狐产品最深度的使用者。”张朝阳坦言，自己非软件工程师出身，创业初期过于聚焦营销而疏于产品，这是过去27年最大的遗憾。 如今，他每周在搜狐视频进行四场英语直播，已坚持9年零4个月。办公室长桌上，写满英语课程手稿的餐巾纸堆叠成山。这是他从创业初期保留的习惯，搜狐的命名与早期产品灵感均诞生于此。 张朝阳拒绝被年龄定义。直播中，他是扮演奥本海默讲解量子力学的网红老师；镜头外，他在搜狐视频关注流中与90后、00后打破圈层壁垒，在团队头脑风暴中提出比年轻人更前卫的构想。 与记者长达一个多小时的交谈中，他回顾了MIT（美国麻省理工学院）求学的叛逆时光，感慨回国创业经历的冰与火般的洗礼，也描摹了在名利场中心被称为“互联网教父”的过往。在远超四分之一世纪的时间长河里，张朝阳完成了一场自我放逐与回归。 从学术叛逆到互联网拓荒 张朝阳的成长轨迹充满反差。 “我在很多年里是很厌学、很拖延的一个人。”张朝阳在西安的工厂大院里长大，靠苦读考入清华大学，后远渡重洋到美国求学。 在美国期间，他看了大量电影，订阅《People Magazine》杂志，由此加深对美国社会的了解，这间接影响着他日后所创办的搜狐偏向娱乐的业务方向。 在MIT物理实验室，他较早接触到了互联网。因导师是从计算机专业跨界到物理领域，整个实验室弥漫着UNIX系统、编程计算、电子邮件等气息，这让张朝阳对计算机产生了浓厚的兴趣。 1993年底拿到博士学位后，他没有像大多数同窗那样走向华尔街，他的目标是在未来路径规划中能以“最高效率”脱颖而出。 张朝阳做起了MIT与中国的环保交流项目的联络官，期间两次陪同MIT校长等回国交流。 1995年―1996年，互联网对于大多数中国人而言，还是一个近乎陌生的事物。 敏锐的张朝阳感受到了国内经济热潮与美国信息高速公路迅猛发展的趋势，毅然归国，一个人携互联网火种开启“拓荒模式”。但当时的中国还没有风险投资概念，张朝阳需要说服投资人接受项目彻底失败、血本无归的可能，这极度考验投资人的冒险精神。几乎没有人相信张朝阳，他只能重返美国，找关系、谈融资。 “融资简直太难了。”张朝阳顿了顿，仿佛回到了那一趟趟在太平洋上空来回穿梭的航班上。 屡吃闭门羹后，他终于获得了MIT媒体实验室创始人尼葛洛庞帝与爱德华罗伯特两位教授等的天使投资，成立爱特信信息技术有限公司（搜狐前身）。 1996年11月，爱特信（ITC）获得第一笔风险投资，投资者包括麻省理工学院教授尼葛洛庞帝、爱德华•罗伯特等（受访者供图） 1997年2月，尼葛洛庞帝来中国，给张朝阳加注投资。爱特信的第二轮融资中，IDG也参与其中，搜狐成为国内首家引入风险投资的创业公司。 张朝阳还辗转说服了英特尔、道琼斯等机构参投。“美国人脑子里，中国还是风吹草低见牛羊的地方。”尽管两笔融资暂时缓解了钱袋子焦虑，但创业依然像闯关打怪：海外投资人既要求公司结构依照美国法律搭建，律师得是美国人，上市之后董事会还要求张朝阳去找猎头公司，四处寻找一个新的CEO人选，进而替换掉他自己。 当年，企业创始人逐渐“失语”甚至被踢出局的事并不罕见，张朝阳选择顶住压力，用自己的方式，一直坐在公司管理一号位上。 高光与迷失 “互联网不是单独对数据的获取服务，而是数据互相连接形成一个大陆架。”基于对互联网的观察，张朝阳觉得，“做内容服务不如做导航。”于是，他让爱特信推出了“搜乎”分类搜索，定位是做中文互联网领域的“指南针”，经过“搜乎”“指南针”“赛博空间”几易其名，随后爱特信推出了其战略产品“搜狐”，并确立了以导航为核心的发展方向。 2000年，互联网泡沫破灭，但搜狐幸运地在当年7月挤上纳斯达克上市的末班车。他说，搜狐在上市前融了3000万美元，上市又融了约5000万美元，“日子好过一些了”。 可他转而提到，搜狐在商业模式的探索中，因支付渠道等基础设施的缺失，一度为怎么赚钱而焦虑。 作为搜狐的重要符号，张朝阳四处演讲。在四川大学，他曾面对广场上黑压压的听众。但在他激昂演讲的同时，内心却在计算：如果每个人给我一毛...

（原标题：基建从业者的“黄金时代”，和政策共舞｜我们的四分之一世纪）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 编者按：2025年，经济观察报以“我们的四分之一世纪”为年终特刊主题，旨在通过数十位时代亲历者的故事，共绘一幅属于这段岁月的集体记忆图谱。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 2025年冬，北京金融街通泰大厦的办公室里，52岁的大岳咨询CEO姜卫东回忆着自己的职业生涯。从1996年兰州大学毕业进入中铁建、1999年借调至中咨公司到2004年年末入职大岳咨询，他经历和参与了几乎中国基础设施建设的各个阶段。 姜卫东说：“有意思的是，回头看我这些年职业生涯的变化，基本跟基础设施投融资的节奏变动一致。” 姜卫东的经历，是一代基建人在市场化转型中的缩影。在过去四分之一世纪，中国掀起了前所未有的基础设施建设浪潮。地铁、高铁、高速公路……动辄以十亿计的项目在全国铺开。基建投资模式从政府投资主导到“土地财政”再到PPP模式，经历了数次变动。 这些工程项目的建设也让从业者获益颇丰，成为不少人成家立业的根基所在。但红利期总会过去，姜卫东说：“政策红利，一辈子可能就遇到一次，幸运的是，我们正好赶上了。” 毕业季 1992年，姜卫东从江苏农村考入兰州大学经济系。1996年，姜卫东本科毕业。不幸的是，当时高校毕业生就业开始进入“双轨制”这一过渡期，即从国家分配为主转变到在市场中自主择业。“前几年的经济系毕业生，不少进入令人羡慕的银行、外贸部门或高校，到我们这一届就突然要开始自己找工作了。” 姜卫东的同学们各寻出路：大部分进入了体制内单位，个别进入市场化企业。姜卫东，靠着一个亲戚介绍，进入中国铁道建筑集团（下称“中铁建”）。对他而言，这不仅是一份工作，更是摆脱农村命运的“铁饭碗”。 1996年9月，姜卫东背着简单的行囊，开启了在中铁建的职业生涯。彼时，中铁建的项目多数在偏僻的地方，不少在山区荒漠。姜卫东还算幸运的，当时他参与的项目主要是高速公路，项目地位于苏北老家和山东青岛。 大部分时候，他都住在项目部搭建的临时指挥部，“好在当时我负责验工计价和合同管理，比风吹日晒，好天一身灰、雨天一身泥、没白天没晚上的技术人员要好多了”。当时，姜卫东每月一千多元的工资，这在当时已是令人羡慕的收入。 90年代末期，为了对冲亚洲金融危机的影响，中国开始加大基础设施投入，高速公路、铁路等基础设施建设逐步提速。 1999年，一个偶然的机会改变了姜卫东的职业轨迹。当时，中国国际工程咨询有限公司（下称“中咨公司”）承接了深圳地铁一号线的监理业务，由于缺乏专业人才，从中铁建、中铁工等原铁道部下属工程局、设计院等单位“借调”人员。姜卫东成为借调团队的一员。 2000年前后，随着深圳、广州等沿海城市经济快速发展，城市轨道交通建设开始起步，除了北京、天津、上海等老牌地铁城市，广州、深圳也开始地铁建设。由于当时市场化机制尚未成熟，项目投资主体仍是政府。 在深圳地铁的三年，姜卫东主要负责投资管理，每天对着厚厚的图纸和核算表，核对工程量和费用。“地铁预算比高速公路复杂，工作量要大。”他说。 深圳地铁一号线由中咨公司承担总监办职能，“当时地铁还是比较新的领域，各方对地铁的管理经验也不多，客观说，来自中咨公司和铁道部借调的总监办专家们做了很多工作。” 这一段经历让他对基建项目的全流程管理有了更深刻地理解。 2002年，中咨公司在深圳正式成立分公司，邀请姜卫东入职，但他犹豫了。“那时候还是想回中铁建，但是发现回去没有合适的岗位”。最终，他选择离开深圳，转战天津地铁，继续从事监理管理工作。 姜卫东年轻时 第二次转折 2004年，姜卫东的职业生涯迎来了第二次重要转折。这一年，住建部出台《市政基础设施特许经营管理办法》，明确鼓励社会资本参与污水、垃圾处理等市政设施建设，基础设施市场化在国内广泛开展。“当时以污水、垃圾、燃气项目的BOT（建造－运营－移交）和TOT（转让－经营－转让）为主，供热、自来水等行业也开始有项目以市场化方式建设”。 彼时，大岳咨询正在实施北京地铁4号线PPP（政府与社会资本合作）项目，这是国内轨道交通领域首个市场化运作的项目，公司希望引进对地铁行业有一定了解的专业人员参与。姜卫东通过招聘信息投递简历，顺利入职。 “那时候对PPP完全没概念，只知道是‘市场化运作’，不只政府出钱，社会资本也要投进来，”姜卫东说。北京地铁4号线的PPP模式，在当时是地铁领域“市场化投融资”的一次重要尝试。 2006年，北京地铁4号线PPP项目顺利落地。不少启动了地铁建设的省会城市，也希望引进北京地铁4号线PPP模式，通过市场化方式引入社会资本减轻财政压力，同时学习先进的运营经验。但由于投资金额巨大，轨道交通领域的市场化推动较为缓慢，甚至一度推行停...

（原标题：深蓝汽车邓承浩：下一代车型全部都有L3级自动驾驶功能）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 12月26日，46辆车身印有“天枢智能L3级自动驾驶”字样的深蓝汽车，驶入了重庆的城市道路。这成为中国自动驾驶技术发展中的重要一幕，意味着L3级自动驾驶迈过合规门槛，进入大规模上路运行的阶段。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 六天前的12月20日，深蓝汽车获得全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌，引起汽车行业关注：首块L3号牌为什么被深蓝汽车夺得？在自动驾驶车辆上路运行后，深蓝汽车将主要做些什么？如果自动驾驶车辆发生了问题，责任该如何划分？ “长安在2017年就在内部立项了L3技术研究，2020年相关技术在国内首发，2021年在深蓝汽车上迭代升级并进行大规模测试。从我们跟国家申请做准入公告算起，已经过去了两年。”深蓝汽车董事长邓承浩在接受经济观察报等媒体采访时表示，“我们有非常长的研究历史，接近10年、8年的研究，不是昨天做今天就能干的。” 几乎在L3级自动驾驶车辆正式上路的同一时间，深蓝汽车宣布完成了61.22亿元的C轮融资，新资金的注入为深蓝汽车的下一阶段发展注入动力，也为其高级别自动驾驶商业化带来了想象空间。 为什么是深蓝 从2023年首发申报L3路测资格牌照，到2024年代表长安汽车首批获得L3级测试准入，再到2025年获得智能网联汽车准入和上路通行试点资格，深蓝汽车的提前准备为其最终代表长安汽车获得首块L3级自动驾驶正式专用号牌打下了基础。 据了解，全国参与L3测试准入的企业多达几十家，最终进入上路通行试点的有9家。而真正进入产品准入的只有2家，分别是长安深蓝和北汽极狐。其中，深蓝又是第一家获得L3级自动驾驶号牌（渝AD0001Z）的企业。 “确确实实我们准备得非常充分，这里边有各种答辩，我到北京去答辩过很多次。就各种的答辩，我们组织有序、技术可靠、安全有保障，技术实力得到了认可，所以我们获得了第一批公告的准入，拿到了铁牌。”邓承浩说。 深蓝汽车此次获得L3产品准入的车型是SL03，这是深蓝品牌旗下推出的第一款车，早在五年前就已开发出来，也是在当时深蓝汽车就已开始研究L3级自动驾驶技术。 （左）梁锋华 长安汽车人工智能基础与应用负责人 （右）邓承浩 深蓝汽车董事长 长安汽车人工智能基础与应用负责人梁锋华介绍，此次公告准入实际上考察两大方面的能力：一是企业的能力，二是企业的产品能力。企业能力包括研发、测试验证、安全保障等一系列企业体系能力；企业的产品能力则是指向具体的车型功能，深蓝汽车申报了SL03的交通拥堵自动驾驶功能，牌照准入就主要面向这一功能。 深蓝汽车获得L3级自动驾驶专用号牌，与长安汽车在智能网联汽车应用方面的长期研究和投入密不可分。目前长安汽车已打造了“天枢智能”技术体系，具备自动驾驶全栈自研能力，为深蓝汽车等旗下品牌提供了L3级自动驾驶技术基础。 深蓝汽车在辅助驾驶技术方面，坚持自主研发和开放合作“两条腿走路”。除了基于“天枢智能”自研的技术，还应用华为乾��智驾技术。当天，深蓝L06与深蓝汽车首批L3级自动驾驶上牌车辆共同上路，该车搭载与L3级自动驾驶车型同源的天枢智能辅助驾驶技术，其DEEPAL AD Max采用与特斯拉同类的一段式端到端智能驾驶辅助算法。 L3车辆上路后的目标 深蓝的L3级自动驾驶车辆上路最高时速是50公里。邓承浩对此解释称，之所以做这一限定，是主管部门的决定，主要是为了积累拥堵场景下的驾驶数据。而北汽极狐选择的是快速路的场景。通过不同的场景示范，最终带动更丰富的数据支撑，为下一步L3的推广应用打基础。 “现在还是一个探索期，所以现在所有的驾驶都必须由专业认证的驾驶员驾驶，可以理解为是面向 B 端的一个事情，因为我们要通过这个事情来拉动全行业的进步，大家一起来提升，把 L3 的全链条做得更好一些，法律法规体系、保障体系全部做好才可以。”邓承浩表示。 L3级自动驾驶车辆上路通行后，很多人关心什么时候普通消费者能够应用到L3级自动驾驶车辆。邓承浩认为，这取决于国家什么时候放开L3面向C端消费者，具体时间还不好判断。另外，L3级自动驾驶的成本下降也需要一段时间。 邓承浩说，从L2级辅助驾驶到L3级自动驾驶是一个巨大的变化，其中重要的变化之一是责任主体的划分将变得十分复杂，这需要时间去不断完善。 梁锋华表示：“有条件的自动驾驶意味着系统的运行是有边界的，在进入边界的时候允许用户激活，在即将驶出边界的时候系统会提醒用户来进行接管，当然这个接管的过程系统肯定会留给用户足够的反应时间，同时我们也会做足安全兜底的机制，可能用户完全不管系统也会来做最小的风险策略，来整体地保证用户的安全。” 接下来，深蓝汽车将投入更多的人力物力资...